Nationales Umfeld

Umsetzung Gemeinwohlorientierte Infrastruktur

Die DB InfraGO AG ist seit Ende 2023 die gemeinwohlorientierte Infrastrukturgesellschaft des DB-Konzerns: Am 27. Dezember 2023 wurde mit Eintragung in das Handelsregister die DB Netz AG in DB InfraGO AG umbenannt. Gleichzeitig wurde die DB Station&Service AG auf die DB InfraGO AG verschmolzen. Die Schieneninfrastruktur wird damit ab 2024 aus einer Hand geführt, geplant und weiterentwickelt. Qualität, Kapazität und Stabilität des Eisenbahnbetriebs sollen nachhaltig verbessert werden. Damit werden die Voraussetzungen für die Erreichung der Wachstums- und Verkehrsverlagerungsziele des Bundes und der Strategie Starke Schiene geschaffen. Das zugrunde liegende Reformpaket umfasst fünf Säulen:

• Die erste Säule ist das inhaltliche Gesamtprogramm zur neuen Bewirtschaftung der Infrastruktur mit den Maß­nahmen­feldern Verfügbarkeit und Betrieb, Schaffung des Hochleistungsnetzes, Erhalt und Modernisierung des Flächennetzes, schnelle Kapazitätserweiterung, konsequente Digitalisierung, Zukunftsbahnhöfe, leistungsfähige Serviceeinrichtungen so­wie Aus-/Neubau und Elektrifizierung. Das neue Bewirtschaf­tungsregime soll eine Trendumkehr bei Alterung und Qualität von Schienennetz und Bahnhöfen bringen. Bis 2030 sollen so spürbar mehr Robustheit und Kapazität geschaffen werden.
• Die zweite Säule bildet die Schaffung notwendiger gesetz­li­cher Grundlagen, insbesondere die Flexibilisierung der Finan­zie­rungsregularien über eine Reform des Bundes­schie­nen­wegeausbaugesetzes (BSWAG). Die Novelle des BSWAG ist zum 9. Juli 2024 in Kraft getreten. Weitere Maß­­nahmen zur Stär­kung der Schiene sollen mit dem Mo­derne-­­­Schiene-Gesetz um­gesetzt werden (Umsetzung Beschleu­nigungskommission Schiene).
• Mit der dritten Säule wird der Finanzierungsrahmen neu auf­gestellt. Abgeleitet aus den Empfehlungen der Beschleunigungskommission Schiene, soll die Finanzierungsarchitektur der diversen Fördertöpfe vereinfacht werden. Zudem sind die Bereitstellung der notwendigen zusätzlichen finanziellen Mittel zur Umsetzung des Gesamtprogramms durch den Bund sowie eine inhaltliche Weiterent­wicklung der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung (LuFV) erforderlich.
• Mit der vierten Säule will der Bund die Steuerung der Infra­struktur weiterentwickeln. Ein zentrales Steuerungsinstrument ist der Infraplan. Mit dem Infraplan sollen Maßnahmen, Strategien und übergeordnete Ziele zur Infrastrukturentwicklung für einen Zeitraum von fünf Jah­ren rollierend dargestellt werden – inkl. Kennzahlen und Dokumentation des Fortschritts.

Die institutionalisierte Einbindung der Branche über die Arbeit der DB InfraGO AG erfolgt über den Sektorbeirat, der sich am 25. März 2024 konstituiert hat. Ziele sind die Erhöhung der Transparenz und Beteiligung sowie der fachliche Aus­­tausch. Der neue Sektorbeirat ersetzt die bisher bestehenden Beiräte, Netzbeirat und Stationsbeirat. Das Bundesministerium für Verkehr und Digitales (BMDV) betreibt die Geschäftsstelle des Sektorbeirats.

• Die fünfte Säule beinhaltet die organisatorische Zusammenlegung der DB Netz AG und der DB Station&Service AG. DB InfraGO hat im Anschluss bis zum Frühjahr 2024 ein Leitbild 2030 entwickelt. Das Leitbild beschreibt die Anforderungen an DB InfraGO zur Erreichung der unternehmerischen und politischen Ziele.

Bundeshaushalt 2024

Am 2. Februar 2024 wurde der Bundeshaushalt 2024 verabschiedet. Für die wesentlichen Schienentitel stehen in Summe Mittel i. H. v. über 17 Mrd. € und damit rund 7 Mrd. € mehr zur Verfügung als im Bundeshaushalt 2023 und als in der alten Finanzplanung des Bundes vorgesehen.

• Teil der Mittel für die Schiene ist eine Eigenkapitalerhöhung von 5,5 Mrd. € für die Infrastruktur, die gegenüber dem Regierungsentwurf um 4,375 Mrd. € erhöht wurde. Die zusätzliche Eigenkapitalerhöhung dient der Kompensation für gegenüber dem Regierungsentwurf vom 9. August 2023 wegfallende Mittel aus dem Klima- und Transformationsfonds.
• Mit einem Zuwachs von knapp 2,8 Mrd. € im Vergleich zu 2023 wurde die Dotierung des Haushaltstitels zur Sanierung des Bestandsnetzes (Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung) deutlich auf knapp 7,5 Mrd. € angehoben. Durch die Mittelausstattung im Bundeshaushalt 2024 ist der Finanzierungsbedarf für die Generalsanierung und den Erhalt des Bestandsnetzes in 2024 hinterlegt.
• Der European-Rail-Traffic-Management-System-(ERTMS)-Titel zur Digitalisierung der Schiene ist 2024 mit knapp 1,1 Mrd. € dotiert, eine Zunahme um rund 0,45 Mrd. € gegenüber 2023.
• Für den Neu- und Ausbau im Rahmen des Bedarfsplans sind knapp 1,7 Mrd. € und damit rund 0,3 Mrd. € weniger als 2023 verankert.

Im Bereich der Schienenverkehrsförderung gab es gegenüber dem Regierungsentwurf Abschmelzungen, um die durch die Haushaltskonsolidierung notwendige Plafonds-Absenkung im Etat des BMDV zu finanzieren. Die Kürzungen betreffen v. a. die Trassen- und Anlagenpreisförderung für den Schienengüterverkehr, die für 2024 nun 229 Mio. € (statt 350 Mio. €) bzw. 20 Mio. € (statt 85 Mio. €) beträgt. Der Haushaltstitel zur Einzelwagenverkehrsförderung verbleibt unverändert bei knapp 300 Mio. € und damit auf einem deutlich höheren Niveau als 2023. Zusammen mit der Anlagenpreisförderung i. H. v. 20 Mio. € steht für die Förderung des Einzelwagenverkehrs 2024 damit insgesamt eine Summe von knapp 320 Mio. € zur Verfügung.

Mit dem Bundeshaushalt 2024, dem aktuellen Finanzplan bis 2027 und dem DB-Eigenbeitrag sind für den Zeitraum von 2024 bis 2027 damit insgesamt Zusatzmittel von etwa 27 Mrd. € vorgesehen. Der identifizierte zusätzliche Finanzierungsbedarf für die Schiene bis 2027 beträgt insgesamt 45 Mrd. € und ist damit noch nicht vollständig gedeckt.

Umsetzung Beschleunigungskommission Schiene

Am 13. Dezember 2022 hat die Beschleunigungskommission Schiene unter der Leitung des BMDV ihren Abschlussbericht vorgestellt. Die Kommission gibt umfassende Handlungsempfehlungen zur Beschleunigung der Planungs-, Genehmigungs- und Bauprozesse im Schienenverkehr sowie zur Weiterentwicklung von Finanzierungsprozessen. Vorgeschlagen wird dabei die Schaffung eines Hochleistungsnetzes durch die Generalsanierung hochausgelasteter Strecken. Die Kommission hat mit dem Schwerpunkt Überleitstellen einen Listen­vorschlag von 89 kurzfristig realisierbaren Maßnahmen entwickelt. Schnellere Genehmigungsverfahren sollen insbesondere durch Gesetzgebung nach Vorbild des Energiesektors erreicht werden. Zur Reduktion der Komplexität der Finanzierung der Schieneninfrastruktur wird eine neue Finanzierungsarchitektur empfohlen, die Finanzierungsquellen zusammenfasst und Anteile an Mehreinnahmen aus der Lkw-Maut nutzt. Am 24. April 2024 hat das BMDV den zweiten Fortschrittsbericht zur Umsetzung der Empfehlungen der Beschleunigungskommission vorgelegt. Danach befinden sich 38 Empfehlungen in Umsetzung oder sind bereits vollständig umgesetzt. Die Umsetzung von 32 weiteren Empfehlungen wird vorbereitet. Zahlreiche Empfehlungen bedürfen Änderungen an Gesetzen. Einige Empfehlungen der Beschleunigungskommission wurden bereits in Gesetzgebungsverfahren berücksichtigt. Dazu zählen die Implementierung des überragenden öffentlichen Interesses für zahlreiche Infrastrukturvorhaben (u. a. alle Vorhaben des Bedarfsplans Schiene und des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes) im Ende 2023 in Kraft getretenen Genehmigungsbeschleunigungsgesetz. Ebenso wurde die Lkw-Maut ausgeweitet und geregelt, dass deren Einnahmen nun anteilig auch für die Bundesschienenwege verwendet werden.

Mit dem Beschluss des Bundesschienenwegeausbau­gesetzes und dem Regierungsentwurf zum Vierten Bürokratie­entlastungsgesetz (BEG IV) werden derzeit weitere gesetzgeberische Empfehlungen der Beschleunigungskommission umgesetzt. Der Entwurf des BEG IV enthält für die Schiene Maßnahmen zur Planungsbeschleunigung. Für das von der Beschleunigungskommission zur gebündelten Umsetzung ihrer Vorschläge empfohlene Moderne-Schiene-Gesetz hat das BMDV einen Entwurf für Sommer 2024 angekündigt.

Novelle des Bundes-Klimaschutzgesetzes

Zum 17. Juli 2024 ist die Novelle des Bundes-Klimaschutz­gesetzes in Kraft getreten. Die nationalen Klimaschutzziele bleiben unverändert: Bis 2030 soll eine Minderung im Vergleich zu 1990 um 65%, bis 2040 um 88% und bis 2045 die Netto-Treibhausgasneutralität erreicht werden.

Alle Sektoren sollen zukünftig übergreifend und in einer mehrjährigen, vorwärts gerichteten Gesamtrechnung be­trach­­tet werden. Zusammen mit der Überwachung der Emissionsdaten des Vorjahres soll die prognostizierte Emissionsentwicklung zur Handlungsgrundlage werden. Sofern die Projektionsdaten in zwei aufeinanderfolgenden Jahren eine Zielverfehlung bei den Jahresemissionsgesamtmengen ausweisen, muss der Bund Maßnahmen zur Zielerreichung ­erarbeiten.

Einführung eines Mobilitätsbudgets im Steuerrecht

Die Bundesregierung plant im Zuge des Jahressteuergesetzes 2024 erstmalig die Einführung eines Mobilitätsbudgets. Ein Mobilitätsbudget ist ein den Arbeitnehmenden zur Verfügung gestelltes Angebot zur Nutzung von außerdienstlichen Mobilitätsleistungen unabhängig vom Verkehrsmittel (z. B. E-Scooter, Leihfahrräder, Carsharing) zusätzlich zum ohnehin geschuldeten Arbeitslohn. Die Nutzung von Einzel- und Zeitfahrkarten im Bus- und Bahnverkehr wird ebenfalls vom Mobilitätsbudget umfasst. Die Nutzung der außerdienstlichen Mobilitätsleistungen soll mit 25% und bis zu einem Höchstbetrag von 2.400 € im Jahr pauschal besteuert werden können. Die dauerhafte Überlassung von Kraftfahrzeugen, Job-Rädern oder Job-Tickets sollen von der Pauschalierungsmöglichkeit nicht erfasst werden. Die Regeln zur Dienstwagen­besteuerung bleiben unberührt.

Deutschland-Ticket

Das bundesweit im öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) gültige Deutschland-Ticket wurde zum 1. Mai 2023 zum Preis von 49 € pro Monat eingeführt. Die Zwischenbilanz nach rund einem Jahr zeigt eine hohe Akzeptanz bei den Kund:innen und eine intensive Nutzung: Durchschnittlich 11,2 Millionen Fahrgäste im Monat besitzen das Deutschland-Ticket. DB Regio verzeichnete seit Einführung des Deutschland-Tickets einen Reisendenzuwachs von 14%. Zwei Drittel der Kund:innen von DB Regio besitzen ein Deutschland-­Ticket. Durch das Ticket sind die Nutzungshäufigkeit des ÖPNV sowie die Strecke, die zurückgelegt wird, gestiegen. 12% der Fahrten mit einem Deutschland-Ticket wurden aus anderen Verkehrsmitteln verlagert, davon 7% aus dem motorisierten Individualverkehr.

Eine langfristige Finanzierungsperspektive für das Deutsch­land-Ticket steht aus. Die von Bund und Ländern in der Verkehrsministerkonferenz am 6. November 2023 beschlossene Übertragbarkeit der Mittel von 2023 auf 2024 sowie von 2024 auf 2025 soll in einer Novelle des Regionalisierungsgesetzes vollzogen werden. Am 17. Juli 2024 wurde ein entsprechender Entwurf von der Bundesregierung beschlossen. Die Verkehrsminister:innen der Länder haben den Preis i. H. v. 49 € pro Monat für 2024 bei ihrem Treffen am 22. Januar 2024 bestätigt und eine Festlegung des Ticketpreises 2025 für Herbst 2024 angekündigt. In der Sondersitzung am 8. Juli 2024 stellten die Verkehrsminister:innen der Länder fest, dass nach aktuell prognostizierten Mittelbedarfen 2025 eine Preiserhöhung für das Deutschland-Ticket erforderlich sei.

Die bisher gültige Finanzierung des Deutschland-Tickets bis 2025 wurde im Rahmen des Neunten Gesetzes zur Änderung des Regionalisierungsgesetzes im März 2023 beschlossen. Bund und Länder tragen die Kosten für das Deutschland-Ticket demnach je zur Hälfte mit 1,5 Mrd. € pro Jahr im Zeitraum 2023 bis 2025. Neben der Erhöhung der Regionalisierungsmittel wurde mit dieser Gesetzesnovelle beschlossen, dass die Erhöhung der Trassen- und Stationsentgelte im Schienenpersonennahverkehr bis 2025 auf 1,8% pro Jahr festgelegt wird. Dadurch erfolgt eine Abweichung von der bisherigen Regelung im Eisenbahnregulierungsgesetz, nach der die Entgelte im Schienenpersonennahverkehr an die Dynamisierung der Regionalisierungsmittel gekoppelt sind, die ab 2023 von 1,8% auf 3,0% erhöht wurde. Diese Deckelung führt zu einem starken überproportionalen Anstieg der Trassenentgelte für den Fern- und Güterverkehr.

Neben mehreren der oben beschriebenen Themen sind weitere Gesetzgebungsverfahren für den Infrastrukturbereich relevant, die nachfolgend erläutert werden.

Novelle des Bundesschienenwegeausbaugesetzes

Zum 9. Juli 2024 ist das Vierte Gesetz zur Änderung des Bundes­schienenwegeausbaugesetzes (BSWAG) in Kraft getreten. Das BSWAG ist die rechtliche Grundlage für Investitionen in die Bundesschienenwege. Mit der Novellierung werden bestehende Investitionshemmnisse beseitigt und die Leistungsfähigkeit und Verfügbarkeit der Schieneninfrastruktur gestärkt. Konkret werden neue Finanzierungsoptionen durch die Öffnung der öffentlichen Finanzierung für nicht in­vestive Tatbestände geschaffen. So kann künftig z. B. auch Instandhaltungsaufwand durch den Bund gefördert werden, ebenso einmaliger Aufwand (z. B. Rückbau, IT-Leistungen) und Folgekosten von durch den Bund veranlassten Maßnahmen. Die Verabschiedung der Novelle war möglich, nachdem sich Bund und Länder im Vermittlungsausschuss am 12. Juni 2024 zu verbliebenen offenen Punkten geeinigt hatten. Mit dem vereinbarten Kompromiss wurden eine Kostenteilung zu Schienenersatzverkehren im Rahmen der Generalsanierungen, die Fördermöglichkeit der Ausrüstung von Fahrzeugen mit digitalen (ETCS-)Bordgeräten, die Förderfähigkeit von Empfangsgebäuden (Ausschluss kommerzielle Flächen) und Klarstellungen zur Mittelverwendung im Kontext von Generalsanierungen vereinbart.

Deutschland-Pakt zur Planungsbeschleunigung

Am 6. November 2023 haben sich die Regierungschef:innen der Länder mit dem Bundeskanzler auf einen Pakt zur Planungs-, Genehmigungs- und Umsetzungsbeschleunigung verständigt. Der Pakt enthält dabei zahlreiche Maßnahmen, die teilweise mit den Empfehlungen der Beschleunigungskommission Schiene deckungsgleich sind. Sie betreffen insbesondere die Vermeidung von Umplanungen, die Einführung von Stichtagsregelungen der Rechts- und Sachlage zum Zeitpunkt der Antragstellung sowie die Festlegung von Artenschutzstandards. Ferner sollen die Verfahren durch optimierte Umweltverträglichkeitsprüfungen und Planfeststellungsverfahren verkürzt werden. Zur Umsetzung des Pakts soll weitere Beschleunigungsgesetzgebung erfolgen. Erste gesetzgeberische Maßnahmen des Pakts wurden im Rahmen der Novelle des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (BImSchG) umgesetzt. Für die Schiene wird damit in Einzelfällen ein vor­zeitiger Baubeginn einfacher sein.

Umsetzung Masterplan Schienengüterverkehr

Ergänzend zum Zukunftsbündnis Schiene wird die Umsetzung des Masterplans Schienengüterverkehr nach dem bisherigen Verfahren weiterverfolgt. Wichtige Anliegen des Schienengüterverkehrs sind die anteilige Förderung der Trassen- und Anlagenpreise, das Bundesprogramm Zukunft Schienengüterverkehr, die Förderrichtlinie für Gleisanschlüsse sowie die Kombinierter-Verkehr-(KV-)Förderrichtlinie.

Am 28. Juni 2024 hat das BMDV die rechtliche Grundlage für eine Verlängerung der anteiligen Trassenpreisförderung im Schienengüterverkehr geschaffen. Der neue Zeitraum läuft vom 28. Juni 2024 bis zum 30. November 2028. Im Bundes-haushalt werden hierfür für 2024 rund 229 Mio. € bereitgestellt.

Förderung Einzelwagenverkehr

Die Europäische Kommission hat am 21. Mai 2024 die Betriebskostenförderrichtlinie im Einzelwagenverkehr (EWV) genehmigt. Genehmigt wurden Zuschüsse i. H. v. insgesamt 1,7 Mrd. € über einen Zeitraum von fünf Jahren bis 2029. Für 2024 stehen aus dem Bundeshaushalt knapp 300 Mio. € für die Branche zur Verfügung. Seit dem 1. Juli 2024 werden die Verkehre gefördert.

Schienenlärmschutzgesetz

Am 27. Juni 2024 hat der Bundestag das Gesetz zum Schienenlärmschutz (SchlärmschG) beschlossen. Das Schienenlärmschutzgesetz ergänzt das durch die Technische Spezifikationen für die Interoperabilität – Lärm (TSI NOI) vor­gegebene Konzept der leiseren Strecke um ordnungsrechtliche Regelungen. Vorbehaltlich der finalen Befassung des Bundesrates tritt zum Zeitpunkt des Wirksamwerdens des Konzepts der leiseren Strecken zum Fahrplanwechsel im Dezember 2024 das bestehende Schienenlärmschutzgesetzes außer Kraft.