Für die Messung der Pünktlichkeit erfassen wir kontinuierlich für jede Zug-/ Busfahrt die Ist-Zeit im Vergleich zur Soll-Ankunftszeit. Die Ankunft der planmäßigen bzw. bis zu einer definierten Maximaldauer verspäteten Züge/Busse fassen wir im Pünktlichkeitsgrad zusammen.
¹⁾ Ab Juli 2022 ohne die verkauften Aktivitäten in Schweden (Integrierter Bericht 2022).

Die Pünktlichkeit im Schienenverkehr in Deutschland hat sich im Vergleich zum ersten Halbjahr 2022 verringert. Gründe für diese Entwicklung waren v. a. die folgenden mittel- und langfristigen Struktureffekte:

• Schlechter Anlagenzustand: Es kommt vermehrt zu Oberbaustörungen und Langsamfahrstellen. Ein Kernthema bleiben dabei die bundesweite Prüfung und der Austausch schadhafter Betonschwellen.
• Intensive Bautätigkeit: Baumaßnahmen im Kernnetz sowie ein hohes Volumen an kurzfristigen Bau- und Instandhaltungsbedarfen bei gleichzeitig angespannter Infrastrukturkapazität hatten spürbar negative Auswirkungen auf die Pünktlichkeit.
• Hohe Netzauslastung: hochbelastete Schienenwege sowie Überlastung der großen Verkehrsknoten wegen der hohen und zum Teil gestiegenen Verkehrsmengen.
• Instabile Fahrplanprozesse: Hoher Bedarf an fahrplanerischen Regelungen und eine deutliche Zunahme von nicht fristgerecht angemeldeten Bau- und Instandhaltungsmaßnahmen wirken sich negativ auf die Fahrplanqualität aus.

Die Überlagerung der Einzeleffekte verstärkt die Negativwirkung auf die Pünktlichkeit und reduziert die Leistungsfähigkeit des Systems sowie die Betriebsqualität. Positiv hingegen ist der Rückgang von Verspätungen durch externe Ereignisse, insbesondere aufgrund von Witterung, aber auch im Bereich von Fremdeinwirkung. Um der insgesamt negativen Entwicklung entgegenzuwirken, werden unterjährig die geplanten und zusätzliche Maßnahmen (u. a. Digitaler Produktionsverbund, Einführung Instandhaltungscontainer) umgesetzt sowie eine konsequente übergreifende Maßnahmensteuerung etabliert.

Im Verbund für mehr Pünktlichkeit und Qualität im Bahnbetrieb

Der Verbundprozess »Bereitstellung und Zugfahrt durchführen« bringt alle Eisenbahnverkehrs- (EVU) sowie Eisenbahninfrastrukturunternehmen (EIU) unter der Überschrift PlanFahrt an einen Tisch. Zunächst gilt das für den Schienenpersonenverkehr, perspektivisch wird auch der Schienengüterverkehr eingebunden:

• Fokus: Der Verbundprozess beginnt dort, wo es am engsten ist. D. h.: Konzentration auf die sechs Engpassbereiche (Knoten und Korridore) mit höchster Relevanz für die betriebliche Stabilität und Pünktlichkeit im Gesamtsystem. Dazu wurde im ersten Halbjahr 2023 eine schlagkräftige Verbundorganisation aufgebaut und durchgängige Abstimmungsprozesse aller Beteiligten auf regionaler und überregionaler Ebene etabliert. Mit den eingeführten Gremien werden schnelle Entscheidungswege und eine nachhaltige Steuerung der Maßnahmen ermöglicht.
• Ziel: Ziel des Verbundprozesses ist es, die Ausbruchsplanmäßigkeit (prozentualer Anteil von Zügen, die einen definierten Engpass mit einer Verspätung von weniger als 60 Sekunden verlassen) in den definierten Engpassbereichen kontinuierlich zu verbessern. Dies wird erreicht, indem Bereitstellung, Abfahrt, Zugfahrt und Halte integriert betrachtet und alle wechselseitigen Abhängigkeiten des Betriebs in der Steuerung berücksichtigt werden. Auf diesem Weg fließen Erkenntnisse aus dem gesamten Produktionsprozess ein. Mit dem aufgebauten Performance-Management gelingt es, durch die transparente Darstellung von festgelegten Kennzahlen Prozesshindernisse zu erkennen, die Themen übergreifend zu diskutieren und wirksame Gegensteuerungsmaßnahmen zu entwickeln und festzulegen. Die Zusammenarbeit mit allen EVU und EIU im Personenverkehr ist der wesentliche Hebel für eine strukturelle und nachhaltige Verbesserung der Qualität und den Umgang mit betrieblichen Störungen. Diese Einbindung aller Unternehmen wurde bereits im vorherigen Verbundprozess »Züge bereitstellen« seit Sommer 2022 in zwei Regionen pilotiert und ist seit April 2023 für den zusammengeführten Verbundprozess »Bereitstellung und Zugfahrt durchführen« im bundesweiten Rollout. Gerade aktuell gilt es, die Bestandsinfrastruktur während der Modernisierung der Schie­neninfrastruktur bestmöglich zu nutzen. Die Gesamtverantwortung für den Verbundprozess liegt bei DB Netze Fahrweg.

Digitaler Produktionsverbund

Eine durchgängig digitale Bahn im Verbund – das ist die Aufgabe des Digitalen Produktionsverbunds (DPV). Das langfristige Ziel ist es, die Vollständigkeit und Passfähigkeit der Aktivitäten zur digitalen Transformation des Bahnbetriebs sicherzustellen. Das Verbundportfolio des DPV arbeitet auf drei Handlungsebenen: Erste-Hilfe-Maßnahmen zur kurzfristigen Behebung operativer Ineffizienzen, Aufbau digitaler Plattformen für ein optimiertes Digitalsystem und schrittweise Weiterentwicklung des Zielbilds »EINE digitale Bahn« für ein gemeinsames Steuerungs- und Zusammenarbeits­modell. Neben langfristigen Effekten liegt der Fokus des DPV auch auf einer schnellen und spürbaren Wirkung für die Kunden. Dafür umfasst der DPV rund 60 kurzfristige Digitalisierungsmaßnahmen mit positiver Wirkung auf die Pünktlichkeit. Alle vorgesehenen Maßnahmen befinden sich bereits in der Umsetzung und sollen Ende 2023 abgeschlossen sein. Der Fokus liegt darauf, dort Synergiepotenziale im Verbund zu realisieren, wo es sinnvoll und möglich ist. So bringt der DPV zwei Maßnahmen rund um die Entwicklung von Dis­­po­si­­­tionsempfehlungen durch künstliche Intelligenz (KI) zusam­men, bei denen die Bedürfnisse von EVU und EIU berücksich­tigt werden. Einerseits die automatische Dispositionsassistenz ADA-PMB für die EIU-Perspektive, die diskriminierungsfrei auf Grund­­­lage der geltenden Dispositionsrichtlinie arbeitet, und andererseits den Einsatz von KI in der Disposition bei EVU-Empfehlungen. Durch die Förderung des DPV können diese Maßnahmen nach erfolgreichen Pilot­phasen im gesamten Verbund weiter ausgerollt werden. Entscheidungen, wo welcher Zug wann zu sein hat, fallen so leich­­­­ter, die Pünktlich­keit wird verbessert. Eine weitere relevante Maßnahme ist bspw. das Puffer- und Reservierungssystem (PuR) von DB Cargo. Es erlaubt eine verbesserte Kapazitätenverwaltung durch eine Optimierung der IT und trägt dazu bei, Transportaufträge gezielter zu steuern, steigert so die Effizienz der Planungen und hilft, temporäre Kapazitätsengpässe aufzufangen. Außerdem erleichtert es Disponent:innen, Transportpläne einzuhalten.

Programm Abbau Langsamfahrstellen 

Die Schieneninfrastruktur wurde bereits in der Vergangenheit und wird auch zukünftig durch eine weitere Steigerung des Verkehrsaufkommens belastet. Heute lassen sich aufgrund eines teilweise überalterten Anlagenbestands die ­Verkehre nicht zufriedenstellend abfahren. Dies wirkt sich aktuell insbesondere durch eine hohe Anzahl an Einschränkungen aus. Deren Beseitigung führt zu vielen kurzfristigen Bau- und Instandhaltungsaktivitäten. Daraus ergibt sich eine herausfordernde Betriebslage, die sich negativ auf die Pünktlichkeit auswirkt.

Infolge des Unfalls in Burgrain im Juni 2022 wurde ein umfangreiches Inspektions- und Austauschprogramm bei Betonschwellen gestartet. Diese Aktivitäten werden derzeit in einem übergreifenden Programm zur Reduzierung von Einschränkungen ausgeweitet. Die Ziele sind:

• Bestehende Einschränkungen schnellstmöglich zu beseitigen und die dafür benötigten Ressourcen abzusichern.
• Maßnahmen für drohende Einschränkungen konsequent abzuarbeiten, um diese noch vor ihrem Eintreten zu vermeiden. Ein besonderer Schwerpunkt liegt hierbei auf dem Austausch beschädigter Schwellen.

Mit diesen Maßnahmen arbeiten wir neben der Generalsanierung der hochbelasteten Korridore auch grundsätzlich an der Verbesserung der Stabilität des bestehenden Netzes.

Robuste Fahrzeuge

Zur Stabilisierung der Pünktlichkeit wurde im ersten Quartal 2023 von DB Fernverkehr u. a. die Instandhaltung intensiviert, um die Fahrzeugverfügbarkeit zu verbessern. Im Bereich der Fahrzeugkomponenten »Einstiegstür« konnte im ersten Halbjahr 2023 die Anzahl der technischen Lost Units (pünktlichkeitsrelevante Störungen) signifikant verringert werden. Insbesondere beim ICE 4 (Baureihe 412) ergab sich durch eine nachhaltige Optimierung der Instandhaltung eine erhebliche Reduktion der Störungsanzahl, verglichen mit dem Vorjahreszeitraum. Zudem wurden die Pufferzeiten in den Schichten der Zugpersonale erhöht, um das Risiko verspäteter Personalwechsel und damit einer Verspätungsverschleppung zu vermeiden. Um Ausstrahleffekte verspäteter Mitarbeitender weiter einzudämmen, wurden Zugmitarbeitende vermehrt nur auf einzelnen Korridoren und Achsen eingeplant. Damit sich eine Verbesserung bei der Haltezeiteinhaltung (und folglich auch der Pünktlichkeit) zeigt, wurden insbesondere zwei Maßnahmen umgesetzt:

• die Ausweitung und Verstetigung des Einsatzes von Reisendenlenker:innen, die dazu dient, den Reisendenwechsel zu beschleunigen, und
• die intensivere Nutzung von vorzeitigen Zugabfertigungen, die eine möglichst frühzeitige Abfahrt aus dem Halt ermöglicht, um die Ausnutzung der Netzinfrastruktur zu verbessern.